وعده دور زدن تحریم از مسیر دریا، این روزها در بنادر شمالی کشور به گرههای پنهان تجارت گره خورده است؛ جایی که حملونقل سنتی، نبود کانتینریسازی و ناهماهنگی منطقهای، ظرفیت 35 میلیون تنی را به رویای دستنیافتنی تبدیل کرده و باید از ظرفیتهای ریلی خود بهره بگیریم.
در حالی که طی سالهای گذشته، کریدور شمال-جنوب چون رگی حیاتی برای تنفس تجارت ایران در برابر تحریمها توصیف میشد، بنادر شمالی کشور هنوز در بند سنتهایی گرفتارند که نفس مبادلات را به شماره انداخته است. ظرفیت اسمی ۲۵ تا ۳۵ میلیون تنی برای بنادر شمالی رقم خورده، اما واقعیت این است که تاکنون حتی به نیمی از این عدد هم دست نیافتهایم و به گفته بعضی از فعالان، در حدود 20 درصد است.دلیل اصلی این ناکامی را باید در چند گره پنهان جست. نخست؛ کشتیهای کوچک و عدم امکان پهلوگیری شناورهای اقیانوسی که بنادر شمال را به بنبست فیزیکی کشانده است. مشکل لایروبی نیز تنها به عمق آبهای ایران محدود نمیشود؛ بلکه طرف مقابل تجاری ما نیز باید پای کار بیاید، در غیر این صورت کشتیها در یکی از دو مبدأ یا مقصد، ظرفیت خود را از دست میدهند.اما مهمتر از همه، بحران کهنه «کانتینریسازی» است. در بنادر جنوبی، جابهجایی کانتینری کالاها به امری عادی تبدیل شده، اما در شمال خبری از این تحول نیست. فعالان تجاری در بنادر شمالی عمدتاً بازرگانان محلی کوچکی هستند که همچنان به روش سنتی تخلیه و بارگیری وفادار ماندهاند. این عقبماندگی لجستیکی هزینه سنگینی دارد: بر اساس کنوانسیونهای بینالمللی، حمل کالای فله روی عرشه کشتیها ریسک بیمه را چنان بالا میبرد که بسیاری از شرکتهای بیمه از پذیرش آن سر باز میزنند. از سوی دیگر، مشتریان جدید بینالمللی که قصد ورود به بازار خزر را دارند، حمل غیرکانتینری را نمیپذیرند.
افزون بر مشکلات داخلی، نبود «الگوی تجاری مشترک» میان کشورهای حاشیه خزر، سردرگمی بازرگانان را دوچندان کرده است. هماهنگی در تعرفهها، زمانبندی حرکت کشتیها و استانداردهای گمرکی هنوز در چارچوب رژیم حقوقی دریای خزر به یک مدل یکپارچه تبدیل نشده است.نتیجه این معضلات، افزایش هزینه حملونقل است. به ازای هر یک درصد افزایش هزینه، بین ۳ تا ۵ درصد از حجم مبادلات کالا کاسته میشود. کالاهایی با ارزش پایین مانند مصالح ساختمانی، سیمان و چوب، دیگر توجیه اقتصادی برای عبور از خزر ندارند. جالب است بدانید که حتی اگر روزی از ۱۰۰ درصد ظرفیت ۳۰ میلیون تنی بنادر شمال استفاده شود، این رقم تنها ۱۵ درصد از ظرفیت بنادر جنوبی کشور است. با این حال کارشناسان معقندند که برای دور زدن محاصره دریایی، علاوه بر مسیرهای دورزننده بنادر جنوبی (استفاده از ظرفیت بنادر پاکستان و غیره) و توسعه واردات کالاهای اساسی از دریای کاسپین، باید مسیرهای زمینی بهخصوص ریلی را با کشورهای همسایه به سطح تجاری برسانیم.به طور مثال، در حال حاضر مسیر ریلی ایران به چین از سه نقطه میتواند برقرار باشد که فعلا یکی از آنها در دسترس است. این خط ریلی از سالهای گذشته صرفا خط ارتباطی بوده و به مرحله تجاری نرسیده است. در صورتی که اگر فعالان تجاری از این مسیر استفاده کرده بودند و هزینه، زمان و قابلیت اطمینان آن را تجربه کرده بودند، با انعطاف بیشتری تجارت خود را به این مسیر ریلی تغییر میدادند.حتی به لحاظ تاریخی نیز در راه ابریشم 2000 ساله ایران و چین همکاری نزدیکی داشتند و به واسطه این همکاری به دو ابرقدرت زمان خود تبدیل شده بودند.
منبع: فارس
